El accidente de Adamuz destapa fallos estructurales en la red ferroviaria española

Lo que parecía el cierre de una semana especialmente complicada para el ferrocarril español terminó por convertirse en un nuevo calvario para miles de pasajeros. Las incidencias encadenadas en distintos puntos del país han obligado a recalcular trayectos, activar planes alternativos de transporte y asumir retrasos prolongados, tanto en Andalucía como en Cataluña.
En el sur, los viajeros de la línea de Alta Velocidad de Andalucía se vieron afectados por la puesta en marcha de los Planes Alternativos de Transporte (PAT), mientras que en el nordeste peninsular la línea Madrid-Barcelona sufrió una severa limitación de velocidad hasta los 80 kilómetros por hora a su paso por L’Espluga de Francolí (Tarragona), tras detectarse una fisura en la vía. A ello se sumaron los reiterados intentos fallidos de restablecer con normalidad los servicios de Media Distancia y Rodalies en Cataluña, en un contexto de fuerte malestar ciudadano por la gestión de las incidencias.

Todo este escenario ha alimentado la sensación de que la red ferroviaria española atraviesa un momento crítico desde el accidente ocurrido el pasado domingo 18 de enero en Adamuz (Córdoba). Aquel día, un tren Alvia colisionó contra los últimos vagones de un convoy de Iryo que había descarrilado previamente, un siniestro que dejó un balance de 45 personas fallecidas y que ha marcado un antes y un después en el funcionamiento del sistema ferroviario.

Las primeras conclusiones de la investigación apuntan a un fallo estructural concreto. Según las hipótesis que maneja la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el origen del accidente estaría en la rotura de la soldadura que unía dos tramos de vía de distinta antigüedad. Así lo ha confirmado el presidente de la CIAF, Iñaki Barrón, quien explicó que todo indica que el desencadenante de la tragedia no fue tanto el carril en sí, sino el fallo en la unión entre ambos.

Una valoración que comparte Francisco Badea, investigador de la Universidad Nebrija y especialista en certificación estructural ferroviaria. El experto recuerda que cualquier material está sometido al desgaste con el paso del tiempo, un fenómeno conocido como “fatiga”. No obstante, subraya que, aunque la rotura de componentes es técnicamente posible, lo sucedido en Adamuz “no debería ocurrir” en un sistema sometido a controles adecuados.

Badea explica que la fatiga afecta especialmente a los tramos más antiguos de la red. En ese sentido, señala que las líneas que conectan Madrid con el sur y con Cataluña son las que históricamente han concentrado más quejas por parte de los maquinistas, mientras que corredores más recientes, como el que une la capital con Galicia, presentan menos problemas al tratarse de infraestructuras nuevas. “Cuando se analizan todos los factores en conjunto, la fatiga del material aparece como una de las claves”, sostiene.

Las soldaduras, añade, constituyen puntos especialmente sensibles dentro de la vía férrea. “Son elementos críticos y requieren una vigilancia constante”, afirma, insistiendo en la necesidad de realizar ensayos periódicos que permitan detectar posibles defectos antes de que deriven en accidentes. Desde la CIAF, Barrón ha insistido en que la investigación se centrará precisamente en determinar por qué esa soldadura se encontraba en ese estado y si el problema podría haberse identificado con antelación.
En los últimos días también ha circulado la hipótesis de que una de las vías implicadas, instalada en 1989, podría haber superado su vida útil. Sin embargo, el presidente de la CIAF descarta que la antigüedad, por sí sola, sea la causa del siniestro. “Unir carriles de distintas épocas no es anómalo si el trabajo se hace correctamente y se cumplen los criterios técnicos”, asegura, señalando que la presencia de tramos de más de tres décadas no resulta sorprendente siempre que se encuentren en buen estado.

Para Badea, las grietas relevantes no pasan desapercibidas de forma natural. “No existen grietas invisibles”, afirma con rotundidad. Cuando no se detectan, explica, es porque algo falla dentro del sistema: desde los procedimientos de inspección hasta la organización, la financiación o el seguimiento de las infraestructuras. En ese sentido, subraya que el administrador de la red, Adif, debería ser capaz de identificar cualquier defecto significativo.

Las declaraciones del ministro Óscar Puente, quien aseguró que el tramo de Adamuz había superado las revisiones correspondientes, también han sido puestas en cuestión. Según Badea, que una inspección figure como correcta en un informe no garantiza que la infraestructura estuviera realmente en buen estado. “Una cosa es lo que consta en el papel y otra la realidad que luego revela el accidente”, señala.
A esta controversia se suma la existencia de documentos contradictorios sobre la propia soldadura investigada. Mientras la normativa general de Adif establece que, al unir carriles de diferente dureza, debe emplearse el de menor rango, el pliego del contrato de la obra indicaba lo contrario. La compañía ferroviaria ha atribuido esta discrepancia a una errata en los pliegos.

Barrón también ha reconocido que se daba por hecho que la línea Madrid-Sevilla había sido objeto de una renovación integral tras tres décadas de servicio. Sin embargo, tras el accidente, la CIAF quiere comprobar con detalle qué elementos se actualizaron y cuáles no, prestando especial atención a los desvíos y otros componentes que podrían haber presentado fallos críticos.

Por este motivo, la Comisión ha solicitado a Adif información exhaustiva sobre las actuaciones realizadas en cada tramo, los criterios aplicados y las razones por las que algunas zonas fueron renovadas y otras no. “La responsabilidad no se limita a elegir un raíl”, apuntan los expertos, sino a garantizar que cada componente instalado cumple con los estándares de seguridad exigidos.

Finalmente, Badea recuerda que Adif dispone de datos precisos sobre el número de trenes que han circulado por cada punto de la red, un factor clave para evaluar el nivel de desgaste acumulado. Aunque evita pronunciarse sobre si la inversión en infraestructuras ha sido suficiente, sí destaca que la liberalización del mercado ha multiplicado el tráfico ferroviario en España, incrementando inevitablemente la fatiga de los materiales.

Mientras la investigación sigue su curso, una conclusión comienza a imponerse: el sistema falló en algún punto. “No puedo decir exactamente dónde, pero algo no funcionó como debía”, resume el experto, señalando a factores como la edad de los materiales, el paso del tiempo y el elevado número de ciclos de uso como elementos que no pueden ser ignorados.